みなさん、こんにちは！今回は、2001年まで生産されていたトヨタのスポーツセダン、チェイサーについて紹介します。マークⅡ、クレスタ、チェイサーという、マークⅡ3兄弟と言われるクルマの中でも、最もスポーティな味付けを施されていたのがこのチェイサー。今でも、ミドルクラス以上のスポーツセダンを求める層に根強い人気があります。この記事では、チェイサーの変わらぬ魅力に、今改めて迫ります！

ライバルはスカイライン

トヨタ・チェイサーの初代モデルが登場したのは1977年のこと。トヨペット店で販売されていたマークⅡ、そのトヨタオート店専売姉妹車として発売されました。トヨタオート店（のちにネッツ店に名称変更）にはセダンのラインナップが少なかったため、その中において貴重な「ミドルクラスの4ドアセダン」として、長きにわたって販売されていくことになります。
発表当時の想定ライバルは、日産・スカイラインでした。デザインと走りの両方で高い評価を受けていたスカイラインは、若者にも高い人気を誇っていたため、チェイサーもマークⅡより若い世代をターゲット層にしています。初代モデルには、チェイサー歴代モデルで唯一、2ドアハードトップモデルもラインナップされていました。また、マークⅡのように、ディーゼルエンジンモデルの設定や、ステーションワゴン、ライトバン、タクシー仕様の設定などはされず、あくまでパーソナルユーズの4ドアセダン・2ドアハードトップ、という位置付けがされています。

マークⅡ3兄弟の中で最もスポーティ

2代目モデルの登場は1980年。1984年まで生産が続けられました。エンジンのラインナップはディーゼルエンジンが2.2リッターの直列4気筒（前期のみ）、2.4リッターの直列4気筒ターボの2種類、ガソリンエンジンが2.8リッターの直列6気筒、2リッターの直列6気筒、2リッターの直列4気筒、1.8リッターの直列4気筒、と多くの種類が設定されていました。先代まで設定されていた2ドアハードトップは廃止され、4ドアセダンと4ドアハードトップのボディタイプのみとなっています。
この代から、最上級モデルのグレード名として「アバンテ」が登場します。この「アバンテ」は、直列6気筒エンジンや強化された硬めのサスペンションを採用し、タイヤもミシュランを標準装備とするなど、最上級モデルでありながら走りを強く意識した装備が特徴でした。ちなみに、最もスポーティなモデルに位置付けられていた「GT」には、直列4気筒DOHCエンジンが採用されています。
また、トヨタビスタ店が開業したことに伴い、姉妹車である「クレスタ」が登場。この代で晴れて「マークⅡ3兄弟」が揃い踏みとなったのもトピックです。

ついにツインターボエンジンが搭載

1984年には3代目モデルがデビューします。先代までラインナップしていた4ドアセダンはラインナップから姿を消し、ボディタイプは4ドアハードトップのみとなりました。クレスタやマークⅡに比べて全長が短く、エクステリアのスポーティさがポイントのひとつでしたが、一方で「アバンテ」グレードをはじめ、全体的にラグジュアリー志向に振っていた世代でもあります。
1985年にはチェイサーに初めて、185psを発生するツインカム・ツインターボエンジンが搭載されます。「GTツインターボ」と名付けられたこのグレードでは、大径化されたディスクブレーキ、バケットシートなどが装備されました。「GTツインターボ」は、姉妹車のクレスタとマークⅡにも設定されましたが、チェイサーのみ5MTで装備を簡略化した廉価版「GTツインターボS」がラインナップ。走りにこだわるセダンユーザーにアピールしました。
参考：セダンの買取専門ページです

280psの大台に到達

きっちり4年のモデルサイクルで、1988年にチェイサーは4代目モデルへと進化します。先代よりも曲面を多用した優美なエクステリアを持ちつつ、スポーティさにはさらに磨きをかけています。ボディタイプは、先代から引き続き4ドアハードトップのみとなっていました。また、バブル経済全盛期に発売されたモデルということもあり、装備品に関しては非常にコストがかけられた贅沢な作りが特徴です。
この代でエンジンはついに全車DOHC化されました。トップモデルの「GTツインターボ」は、2リッターのツインターボエンジンから210psを発生。モデル後半になると、それまでの2リッター直列6気筒エンジンにかわり、新しい主力エンジンとして、新開発の2.5リッター直列6気筒エンジンが投入されます。特に、ツインターボ仕様の「1JZ-GTE」エンジンは、日本の当時の自主規制枠である280psに到達する大出力を発生。マークⅡ3兄弟の中で最強ユニットとなりました。

大人気グレード「ツアラーV」の登場

チェイサーの5代目モデルは1992年に登場します。マークⅡやクレスタも同時にフルモデルチェンジを果たしました。この代から、スポーツ志向の「ツアラー」系と、ラグジュアリー志向の「アバンテ」系の2ラインを設定し、それぞれのラインで、エクステリア・インテリア・サスペンションチューニング・ステアリングフィーリングなどに独自の味付けが施されるようになります。
最大排気量の3リッター自然吸気直列6気筒DOHC（220ps）から、最小排気量の1.8リッター直列4気筒DOHC（120ps）まで、5種類のエンジンをラインナップ。その中での最強ユニットは、先代モデルから引き継がれる2.5リッターの直列6気筒ツインターボエンジンで、280psを発生するこのユニットは、スポーツ系の最強グレード「ツアラーV」にのみ搭載されていました。
足回りは一新され、4輪ともダブルウィッシュボーンに進化。電子制御サスペンション「TEMS」、4輪ABS、トラクションコントロール、トルクセンシング式LSDなどの最新装備がグレードによって装備され、1995年には運転席エアバッグも標準装備化されます。
先代までのスレンダーなスタイルから一転、リアにかけてのグラマラスな造形が特徴のエクステリアに変貌しましたが、居住性や質感の高さは当時から非常に好評を博しました。また、強力なターボエンジンを搭載したミディアムサイズのFRセダンとして、チューニングベース車としても注目を集めていました。現在の中古車市場でも、「ツアラーV」は非常に高値で取引されています。

完成系とも言える最終型、 X100系

出展：ウィキメディア
そして1996年。ついにチェイサーの最終型、6代目X100系が登場します。この世代のマークⅡ3兄弟は特に明確なキャラクター付けや装備・エクステリアの差別化が計られているのが特徴と言えるでしょう。チェイサーに関しては、マークⅡに比べて全長を45mm短縮。丸目4灯ヘッドライトを横長のグラスエリアに収めた、鋭い顔つきが目を引きます。
この代では、当時のトヨタの最新衝突安全ボディである「GOA」を採用。ABSやダブルエアバッグを全車標準装備とすることで、パッシブセーフティ性能を飛躍的に高めています。
スポーツ系ラインの「ツアラー」と、ラグジュアリー系ラインの「アバンテ」の2ライン構成は先代から継続。アバンテ系の最上級モデルには、220psを発生する3リッター直列6気筒エンジンが継続して採用されています。
ツアラー系の最上級グレード「ツアラーV」に搭載されるエンジンは、2.5リッター直列6気筒エンジンにターボを装着、という構成こそ変わらないものの、ツインターボからシングルターボに変更されました。さらに可変バルブタイミング機構を備えたシリンダーヘッドを搭載することで、2400rpmという低回転域で38.5kgmもの最大トルクを発生。スタートからの強烈な加速は、このモデルの代名詞でした。

出展：ウィキメディア
当時「ツアラーV」の人気は非常に高く、「ツアラーV」の5速マニュアルミッション車が全体の売り上げの3割を占める時もあったほど、幅広い年齢層から支持を受けていました。現在の中古車市場でも、程度の良い「ツアラーV」に関しては200〜300万円の値がつくことも珍しくありません。それほど、このモデルが与えた衝撃は大きいということでしょう。
現在でも、こうしたスポーティなエクステリアを持ち、大出力エンジンを搭載し、それでいて「頑張れば手が届く価格」を実現したミディアムサイズの国産スポーツセダンを望んでいる層は決して少なくない、と個人的には思うのですが…。こうした「夢」を与えてくれる、ワクワクするようなセダンの登場に、今後も期待したいですね。それではまた次回の記事でお会いしましょう！
［ライター/守屋健］